哈喽大家好，今天我跟大家聊一聊巴尔的摩撞桥事件。有一艘悬挂新加坡国旗的马士基公司租用的集装箱货轮，前几天把巴尔的摩的大桥撞塌了。满网现在都是新闻，谣言繁多，甚至有人说这是第三次世界大战的前兆，这场超限战已徐徐拉开序幕。因为这座桥对美国非常重要，巴尔的摩港是美国吞吐量排名前几的大港口，也是工业经济中心的重要港口之一。随着大桥的彻底坍塌，整个巴尔的摩港陷入瘫痪状态，美国航运总量的3%因此消失，巴尔的摩港的吞吐量大幅下降。

航运吞吐量占美国全国航运总量的大概3%到4%；我们作为专业船长，大家可能不知道大老王的多重身份：我除了是拿姓教主、前资本运作专家、现B屌经济学创始人之外，还有鬼故事负能量阳光化的创造人身份；我还是小型商业运输船的船长，没错，我在加拿大正式考取了加拿大交通部授予的小型商业船舶船长驾驶资格，所以我是专业人士；我一看整个过程就全明白了，今天我把事情掰开、揉碎、讲清楚，您看完后就知道发生了什么，不会被别人骗了。

什么什么俄罗斯特工，什么中国特工，ISIS不可能，这个怎么回事，一清二楚。首先，这艘船的船长和大部分船员都是印度人，这一点我特别强调，因为很重要。不多说，直接进入主题。首先给大家普及船舶的基本概念，必须先了解这个概念，掌握后后面的内容就能理解。基本概念请听好：船舶的船头不叫英语，海上的船头叫bow（弓形），所有船包括潜水艇的船头都称为bow，汉语里叫船头，没有问题。不能把船头称为“bou”或“bou head”，那是错误的。那么船尾叫什么？

船尾叫stern，这是船尾。左边怎么说？就是站在船尾或站在船长时，脸冲前，脸冲船头（bow），屁股冲stern的时候，你左边就是左旋，中文叫左旋，英文叫port（port是港口）。右旋叫什么？右旋叫starboard，starboard就是星星的一侧。大家一定要记住，port是左边，starboard是右边。没有人说left/right，在船只和飞行飞机也是一样的；没有人说left side/right side，你说left side right side就不对了。port就是港口一边，就是靠港一边，船必须用左侧靠港。

不是，船大部分实际上还是靠右侧靠港的。左侧靠港当然也行，右侧靠港当然也行。为什么左侧叫port，右侧叫starboard？没有明确的原因。据说这源自法国，传承自欧洲大陆传给英国的航海传统。英伦舰队的许多术语是通过法国人传授的，英国人学习了西班牙人和法国人的船只操作方式，port和starboard的称呼来源于拉丁语、法语和西班牙语的用法，英国沿用至今。这是船的四个方位的基本术语，早期使用英语系的人也不一定了解。史泰龙有一个叫“赶死队”的系列，最近拍了第四部。

托尼贾和郭达爬到恐怖分子的大船上，船上装有核弹，他们俩去拆除核弹，拯救队友。队友被救后拿着枪想报仇，准备扫荡全船恐怖分子。小队在船尾躲避并分配任务，随后队长说：“从port走starboard”。这时有人说没看见港口，抬头看看星星在哪，说明他们用英语时不懂port和starboard的含义，于是队长赶紧改口说左边右边，大家这才明白。好了，这就是船只的基本概念以及进出港的基本概念。小型船只进出港只需自行进出，像我们游艇一样不需要特殊服务，但大型船只则不同。

尤其是，比如说宅小鸟的300尺的大游艇，和今天撞桥的这艘船，好像是12万吨的集装箱货轮，那是个大家伙，300米长。撞桥的这艘船长299.99米，差10厘米，差1厘米就是300米，你可以当作300米长，差这么一点。300米长的大船，12万吨级别的船，在进出港的时候操作性非常差，为什么呢？因为它速度很慢，这时候速度只有5节以下。1节约等于2公里，也就是5节约等于每小时10公里，大约1.9几，约1.89左右。于是你可以约等于每1节相当于2公里，那么它在5节以下的速度，实际换算就是每小时约10公里。

比跑步、短跑还慢，它相当于快走和慢跑之间的速度；这是船只进出港的正常速度，必须在5节（约10公里每小时）以下，才是合理的；进出港通过桥梁属于交通规则，超速是不行的。大型船只在此时段下，其行速底下的可操纵性，包括舵的反应速度，都非常慢；这也是今天要讲的重要知识点。当船只在水中前进时，水流流过船体、流过船底，这时船尾有舵，即舵脚、舵机，舵的摆动会改变水流方向，使船只转向，大家都能理解；当船开得越快时，船的操纵难度会进一步增加。

你这个舵泼水的效率就越高，对不对？因为底下水流速度快，但当你趋近于静止时，船底流过的水流速度非常慢。如果当天处于落潮状态且在出港，船只几乎随波逐流，这时候舵会失效。记住，进出港时如果在河口遇到涨潮，往港外走迎面是涨潮，舵效果还不错，因为涨落潮如巴尔的摩港，速度非常快，水流甚至达到5节到10节（约10公里到20公里），舵很灵活，即使船速很慢仍能自如控制。但在落潮时出港，则等于跟水流同步前进，舵的作用会减弱。

这个时候你的舵的反应和效率就会大打折扣，甚至归零。这就是埋下事故隐患的种子。船只相对于水的速度没有那么灵敏，所以舵效大打折扣。这涉及舵在进出港时与潮汐的关系，是一个基本知识点。船只进出港必须考虑潮汐——涨潮还是退潮、潮速。最好逆水而行，例如进港最好在退潮，操作性最佳；出港则最好在涨潮，迎水而行。如果恰好相反，就会很麻烦。港口繁忙时，不能一直等逆水，有时只能逆流而行。

那怎么办呢？这个就涉及到进出港的两个重要概念。第一个重要概念叫TUG，即拖轮；TUG英语叫Tug Boats，Tug Boats就是拖轮。它分为Puller（拽着走）和Pusher（在后面顶着走），既可以顶着走也可以拽着走。Tug分为Pusher和Puller两种，即推和拉。大型机装箱包括散货船，10万吨以上、5万吨以上。大家注意看，如果你们生活在港口城市，如温哥华，在海里、桥上或路上看到大型轮船进出港时，一般会有两艘以上的Tug Boat；它们不太大，大概和公共汽车一样大小，跟万吨轮相比非常小。这两个小船——一个在后面顶着，一个在前面拉着——帮助大船本身的动力运行。

但是大船操纵性差，所以它拐弯、变速都是由这两个牵引船和推动船来完成；Tug这种拖轮帮助它进行操作，等于是为它护航进出港。进出港的基本要求是必须配备Tug Boats。大家看这录像，就能知道巴尔的摩港的港口管理存在问题，所有问题集中在一起，酿成了惨剧。这个Tug Boat前面往前拉它的，是通过船头的两个毛眼放下牵引绳。既可以用两个Tug各拉一个，也可以在船体出现大倾斜时，两艘Tug一起拖着往前拉；也可以只用一艘Tug，将绳子拴在中间，用一根绳子拉它前进。

然后后面那个 pusher 就是用鼻子，用船头直接顶船尾，顶大货轮的船尾或者船尾侧，可以让它转向，这个 tug 是一个；再有一个重要概念，进出港的重要概念叫饮水。饮水是什么意思？不是喝水，而是牵引的力。饮水的“水”是水流的水，饮水是一个人，叫饮水员。所有的港口都有饮水员，这个饮水员就是带路党。他会在你的船只停在锚地、停下来等待进出港的时候，站在船长旁边给船长指路，这就是饮水。直到今天饮水也没有被自动 GPS 取代，饮水员是必须上船的。进港有饮水，出港一样有饮水；出去之后进入公海，饮水员从舷梯上下来，走到自己的小交通艇上。

然后饮水员回港，进港时正好相反，从交通艇到锚地跳上船把他带进来，这叫饮水。巴尔的摩港出港撞桥时船上是否有饮水员？我查了资料，发现有两个饮水员——不是一个，而是两个饮水员。也就是说船只出事时，一个船长和两个饮水员全员在场，但缺少托伦，这成为酿成悲剧的关键环节。没有泰勒，泰勒也出不了事。好了，现在基本知识已讲完，进入第二块知识，即传播基础知识。接下来是传播操作知识，阐述传知的动力构成以及超大型集装箱的动力构成。

所有的船，从小的汽艇到大的船只，只要是动力船，即有发动机的船，无论是电动、柴油机还是汽油机，只要是动力船，都分为两大类：双轴双桨和单轴单桨。双轴双桨是指两台发动机分别位于左右，或一排发动机左右各一列；它们有两个轴，两个螺旋桨轴伸出船体后方，左边一个、右边一个对称，每个轴配一个螺旋桨，这叫双轴双桨。我们的豪华游艇基本上都是双轴双桨，单轴单桨的游艇很少。所有的军舰（潜水艇除外）都是双轴双桨，双轴双桨的船操纵性极好，相当于两台发动机。

就是两侧各有一台发动机推动，你可以原地转向；像我们的游艇和军舰可以原地360度转圈，不需要用舵，只要左发动机倒车，右发动机前进，挂上相应档位，船就会原地打转。这是军舰和游艇的配置，但毫无疑问，双轴双桨比较贵，也较难保养，因为是两套系统。因此，大型运输船包括集装箱船现在普遍采用单轴单桨——在正中间伸出一个发动机轴，挂一个单桨。此次创船事故的动力构成正是大型集装箱船，全球生产时为节约成本和维护费用而采用这种设计。

因为大型运输船不需要开得太快，也不需要操作那么灵活，它像普通的运输船，不是战斗船，所以以单轴单桨为主，强调实用；因此单轴单桨是主要配置。有人可能会提到老王使用的单轴双桨，这在大型运输船中并不常见。现在说到潜水艇，虽然很多潜水艇只有一个轴，但它们的一个轴上串联着两个螺旋桨，逆向转动，这是一种少见的配置。单轴双桨比双轴双桨更难实现，甚至比双轴双桨还难。因此，大型运输船（即货轮）不可能采用单轴双桨，因为那太难了。人家是要赚钱的，而不是装逼的，所以我们不讨论单轴双桨。至于单轴单桨和双轴双桨，大家可能不知道一个细节：双轴双桨的螺旋桨并不是同步旋转的，它们要么同时向内转，要么同时向外转。

要么就是同时向外转，要么是如果我这个船往前走的时候，这两侧螺旋桨要么是这么转，要么是这么转，它不会是这么转，也不会是这么转。为什么？因为在螺旋桨的水底旋转时，有一种物理现象叫流体动力现象——侧向偏转力。即当螺旋桨这样转时，虽然它给船提供往前或往后的推力或拉力，却同时产生侧向的进动力，使船偏转。出现这种力量很复杂，涉及流体力学和各种力学分析，但只要知道它存在就行了。不仅船有，飞机也有，只要涉及流体力学和螺旋桨的，都会出现此问题。因此，零式战斗机——二战时代鼻子上装螺旋桨的战斗机，也都有这种侧向偏转力。

就是它在往前飞的时候，只要它不偏舵，只要飞行员不转舵，飞机就会慢慢拐弯，飞出一个圆形来。这就是流体力学中的侧向偏转力，船只也是一样。单轴单桨船有侧向偏转力，而且很大；在船只往前走时，如果是单轴单桨，就会给船一个转向的力量。所以平时控制时，要么用舵偏转，要么通过其他方式，总之要抵消侧向偏转力，实现单轴单桨船的正常运行。侧向偏转力取决于螺旋桨的转速以及螺旋桨距水面的高度；距离水面越深，偏转力越小；转速越慢，偏转力越小，这好理解吧。如果疯狂转动。

当然侧向偏转力就更大了；所以，当正常航行时，在深水区螺旋桨的侧向偏转力对大型运输船的航向影响可以忽略不计；但在巴尔的摩这次事件中，这股力量是决定性的。我们讲完大型螺旋桨的侧向偏转力后，下一个知识点是船只。当前制造的集装箱运输船和散货运输船采用单轴单桨，转向方向至关重要。站在船尾朝船头观看，现今大多数螺旋桨为右旋；由于摄像头可能出现镜像效果，这意味着你从船尾看到的船头方向仍是右旋。

那个螺旋桨转的是顺时针的，按表的方向转的。右旋螺旋桨单轴在船尾，它会给船一个向左摆头的力量；如果船只正常前进，它会让船左转。记住，这是正常前进时螺旋桨顺时针方向的效果。但如果螺旋桨反转，情况正好相反，螺旋桨反转时会让船头向右偏，这是非常重要的细节。你们一会儿会看到这艘船向右偏，转向撞的大桥，右边的桥墩被撞。之所以会这样，是因为船长倒转了螺旋桨；如果没有倒转螺旋桨，船不会向右偏转。正是这个侧向力导致转向。

它疯狂地转动倒转的螺旋桨，转速快到极致，几乎要飞出去了，产生了强大的向右急转的力量，碰撞到桥墩上。现在讲完倒档时的情况，主流大型单轴单桨运输船倒档时会产生右转的偏向力。下一个基础知识是船只的减速方法。船与汽车不同，汽车一脚刹车即可停下，而在高速公路上只需50米、100米即可减速；但船在水中漂浮，没有摩擦力。因此，大型运输船进出港时的减速过程是通过收油……

减档来变速的，你在海图上看，它接近港口时，海图会标注“负”的位置——这时要全速前进，油门踩到底；随后标注“half”，此时大船的油门要开到一半，船速会快速下降，因为水的阻力随速度增大而增大；再看下一个标志“slow”，要将油门调至慢速位置，转速几乎特别慢；最后在进出港、进入锚地之前，会标注“dead slow”，即把发动机几乎停转，仅靠水的阻力让船慢慢停住。现在这种集装箱运输船在海上的正常航行速度约为12至15节，即每小时约30公里。

每小时30公里、300米长、10万吨的这样一个船，如果通过正常减速——水的阻力减速的话，可以飘出去大概20倍的船距；20倍的船距就是300米乘以20，它这个速度才能慢慢地降下来。也就是说，它需要6公里的水、6公里的长度，才能把自己的速度降到一个可以停下来的速度，这是正常减速。下面说紧急减速，就是非正常减速。非正常减速中，今天这个船长使用了非正常减速——出急事了，我早就撞上了，那怎么办？非正常减速中最常用的本能是船长本能叫满舵回旋或满舵旋回减速法，既可以左满舵回旋，也可以右满舵回旋。说白了，就是把舵打死，让船转圈，从而停下来。舵一打死，船就侧过来，侧过来后即可减速。

在水里，阻力要比船正面大得多；当漂角呈90度时，整片水流推着船侧面，使其降速，这就叫满舵回旋减速法。船长使用了满舵回旋减速法。满舵回旋减速时，可以选择向左打舵，也可以选择向右打舵，效果完全一样。船长必须统一选择，他选了右满舵回旋减速。若选左满舵回旋减速，可能会撞上左侧桥头，但也可能因全速倒车时左满舵产生的左转力与倒车产生的右转力相互抵消，而擦着桥头过去。然而，上帝没有站在那边，他选择了右满舵。因此，右满舵回旋减速在船正常行驶情况下使用。

他两倍的船身距离就可以停下来，也就是说，这艘船如果是300米长的话，他用600米的距离就可以把船停下来。这是一个特别常用的减速方法，而这种减速方法也适用于巴尔的摩港的问题。因为他失去动力，出现紧急情况；他距离桥墩有900米，船长300米，所以他经过计算，认为能停下来。他通过满舵减速回旋，能够转个圈回来停下来。因此，我判断船长采用的策略是紧急发动机倒车、刹车加右满舵回旋减速。这是他下达的指令。但是黑箱子现在没有公开，肯定涉及刑事案件，因为这么大的事，你要承担刑事责任。你把船逼得紧，撞桥了，还弄死了那么多人，肯定要承担刑事责任。所以检方、警方以及港方还没有公布，但我们作为专业人士，进行事先的判断。好了

那么，这是我刚才说的两种情况都叫剁减速。剁减速中还有一个很常见的方法，叫Z字型回旋减速。刚才的满舵回旋减速是紧急情况——前面是大楼，不能继续前进。那么，平时的回旋减速是什么？平时没有那么着急，只是离港近了点，速度快了点，怎么办？这时就使用Z字型回旋减速：船头先摆40度，再摆30度，然后再向另一侧摆，同样的角度。这样船能够迅速停下来，效果比一直向前行驶水阻更大。于是形成Z字型路径，这就是Z字型回旋减速法。这种方法比较常用，也比较经济，但需要很长的距离才能停下来，需要几倍甚至十倍船身长度的距离，因为效率相对较低。它与满舵回旋不同，是舵减速。还有一种方法叫讲减速。

讲减速就是发动机减速，说白了，发动机减速指发动机反转。发动机正转时推船前进，这时如果着急，就像汽车挂倒挡，虽然船仍在惯性前进，但车轮已向后转动，桨叶也向后旋转，船会承受巨大的后拉力，这叫紧急制动，是最后一招。讲减速不常用，只在紧急情况下使用。因此，巴尔的摩的船长也使用了讲减速。我稍后会告诉大家讲减速的痕迹，以及从外部如何辨认——船在倒车、全油门倒车时会出现细节，如冒黑烟。正常航行时，转速保持正常。

它的烟筒是不冒黑烟的，这船很干净。冒黑烟就相当于你在高速公路上看到一辆大汽车冒黑烟，基本上这车需要保养了。冒黑烟说明燃烧不充分，发动机还没有燃烧掉它的燃油，燃油不足就会喷出来，这叫冒黑烟。为什么巴尔的摩船在撞桥之前大冒黑烟？因为转速还没上去时已经把油门推到底了。大家说油门推到底，转速自然上去，老王，为什么油门推到底转速没上去呢？听好，因为水有阻力，水的阻力不仅施加在船上，同时也施加在螺旋桨上，能理解吧。想象水像粘稠的糖浆，螺旋桨在里面转动，也需要用力拧它。

扭力：如果螺旋桨本来是正转的，你忽然让它反转，水就像糖浆一样凝固住螺旋桨。它不想让它反转，你又必须让它反转，这时候你输出的动力已经达到极致，因为这着急吧，人的本能把油门推到底了。发动机就像风一样工作，但发动机不能带动曲轴同步工作，因为曲轴被水凝固住了，它必须慢慢加速，才能让螺旋桨的转速与发动机的理论转速一致。而这时候发动机的各个气缸就不能按照你给它的指令——电控喷油指令和油门指令——去做活塞运动了，因为活塞压不进去、抽不回来，压不进去是因为水的阻力、轴的阻力以及扭矩给它的负扭矩特别大，所以就出现了发动机活塞与电脑控制的柴油喷射错乱。

就是不同步了，也就是说我该做功的时候喷油了，应该喷油的时候我又点燃了，又压燃了，所以出现了大量的失序现象。发动机钢体内部的柴油不能顺利充分压燃，而直接进入下一个冲程、下一个阶段，导致柴油燃烧不充分。如果一个东西燃烧不充分——无论是柴油、纸还是柴火——大家想想燃烧不充分的结果是不是会冒黑烟。因为碳还没有转化为二氧化碳就被排出，它会冒黑烟并形成积碳，从发动机的排气口喷出去。于是我们看到浓浓的黑烟，浓浓的黑烟说明船长把油门踩到底，而此时发动机连带的轴和螺旋桨并没有将转速提升到极致。

为什么？因为水有阻力，它要慢慢地转到极致。这个极致的过程至少要两分钟，但是它需要一秒钟就到，然而到不了，冒黑烟了。也就是说，这时候发动机很难受，螺旋桨也很难受。正是因为这种进退失据，造成了船没有按照船长和指挥的指令进行操作，而出现了它们意外的转向，直冲桥端而去。好了，最后一种紧急减速法只有在战舰中才常见，叫抛锚减速。你看好莱坞大片，那个战舰在躲避鱼雷的时候，一着急把锚扔进去，一刀海底，这船翻了起来，这就叫抛锚减速。在巴尔的摩港，这种船其实也可以抛锚减速，因为港区水深都比较浅，有可能它也做了抛锚减速，但是我们在后期撞船的录像和白天。

在直升机拍摄的照片中没有看到锚链伸出，说明它很可能没有抛锚，具体是否抛锚我们并不清楚。但无论是否抛锚，按该距离船已无法停住，因为锚链仍然较长，需要等待锚住后才能拉住船体，这一过程来不及，船直接碰撞，于是出现了第四种减速方式——抛锚减速。船长当时可能采用了综合手段，既进行满舵回旋，又满油倒车，同时抛锚，可能是同步操作。但若船只保持不动，也能顺利通过，因为航线相对稳定，只要不慌乱不急躁，船就能安全过去。

那么，巴尔的摩大桥事故分析，我们来看，它分四个阶段，其实是五个阶段，整体过程可以划分为4.5个阶段。第一个问题出现，就是全船失电。你看，这船本来灯火通明，忽然没电了，变黑了。全船失电是指飞机或轮船的全机失电，属于一级事故，后果极其严重。全船失电之所以是一级事故，是因为船上所有控制系统均由电控，失去电力就失去控制。那么船上的电来自两个来源：一是船上配备的蓄电池，蓄电池内有一定的储电量。

蓄电池不能为这样的大轮船提供常年使用的电力，所以船只的发动机在运转时，通过一条皮带连接一个小型发电机，即alternator（联动发电机），该发电机在发动机工作时同时带动发电，产生交流电。该电力平时供全船使用，包括舵、操舵、锚、操锚、控制灯等一切设备，以及侧推。大型船舶的船头装有侧推螺旋架（Bow thruster），均为电控。一旦失去电力，船长会非常紧张，因为什么都没有了。因此必须全船紧急恢复电力，方法之一是重新启动发动机。

重新启动，但通过蓄电池里的电重新启动发动机，这可以恢复动力。还有一个方法是启动应急发电机。每艘船都有一台应急发电机，它也是燃油的；这台应急发电机专门应对在海上航行时突然全船失电的情况，用发电机紧急补充电力并把它启动起来。我们会发现，第二个过程是它在紧急失电后明显在恢复电力，大约在失电事故后不到一分钟、几十秒，全船电力恢复。这说明全船电力恢复的过程中，可能是备用发电机工作成功，也可能是主发电机重新启动主发动机成功。我的专业判断是，它重启主发动机成功，因为它开始冒黑烟。如果它的发动机仍是死机状态。

只有一个备用发电机的话，它的发动机主烟筒不会冒黑烟，因为它没有工作；也就是说，如果此时上帝不帮助它，只是让它把备用发电机打开了，恢复了侧推，但仍然没有动力。其实不会出事，船也就漂过去了，过两分钟就漂过去了。但是，上帝帮了它一把，它恢复了动力。恢复动力后，船一定有所偏航，因为毕竟有一分钟失去动力，随潮漂流，而那个时候潮流还是挺大的。那怎么办呢？船长着急，想紧急停车，因为前方是大桥，距离不足800米；丢电的时候距离是900米，约七八百米。船长当时判断通过后多次回旋，准备在大桥前停下，却导致致命的错误。

没停下来，而且大家看得出来，它撞的时候螺旋半径还没拐四分之一，也就是说它至少误判了一倍。它认为600 米可以，因为它船长300 米，认为600 米可以把这个圈转起来，但是当时的情况是1.2 公里才能转下来，出现了误判。出现这种误判的原因，一个是黑灯瞎火的紧张，另一个可能是引水在干扰，两个引水、三个人的机器渣渣的，导致方向不明，大哥你到底是东还是西，就会出现这种乱象。当时它选择了满舵回旋，很可能是因为恢复了电力，舵机重新工作。但它判断错误的原因还有一个：当时速度非常慢，加上潮流的影响，舵效不强，它在迎潮时难以控制。

或者在全速时转弯效率不高，所以转向很慢；着急时倒车、紧急停车，甚至可能抛锚并倒车，此时发动机冒黑烟，说明全船供电。第二阶段恢复，第三阶段烟囱冒黑烟，这是刚才提到的紧急停车时全速反向发动机反转的正常现象。全船冒黑烟、发动机反转时出现明显的右转；在发动机冒黑烟之前，船只右转不明显，仅稍向右；一旦冒黑烟，船就像自杀飞机冲向桥墩般快速转向。此时起作用的是右转向的侧推力，因为发动机急速反转，转向加速。

右侧转向的侧推力出现后，这种力量一旦出现，船直碰桥墩，这是第四个阶段——右转。第四点五个阶段是撞击前瞬间，它又开始左转，但此时已为时已晚，船已经意识到出问题。这个问题很可能是发动机倒转造成的，所以可能会把发动机倒转停下来，使发动机不转或正转，或者开始减舵，从右满舵变成左满舵，总之在调整；船慢慢恢复正常航向，当然也有可能把侧推打开，强行推船往左转，但这为什么叫四点五个？来不及了，砰撞上，几乎正中靶心。操作Bingo，这就是巴尔的摩撞船的五个过程；在这个过程中我们没有看到抛锚，用专业船长分析。

它发动机反转的可能性90%以上，也就是发动机反转并冒黑烟的可能性；它紧急停车的概率也在90%以上，船长在操作上会做此事。因此，右满舵旋回停车的操纵概率，即出此口令的概率，经专业判断在50%以上，至少有一半的可能性它下达了右满舵、右旋、旋回停车的口令。整个过程是错上加错：右满舵旋回停车导致向右转，同时发动机倒车产生右向侧向推动力，形成右上加右的急速右转弯，最终撞上桥堆，来不及制止。我们说到这里，放一段录像复盘整个过程，大家会看得更清楚。

复盘录像一边给大家讲，这是2024年3月26日，我看看是不是把灯关了。好，2024年3月26日东部时间1点23分21秒，现在一切正常。船开过来了，灯火通明。船从屏幕左侧出现，这是它通过的桥洞，也是它要通过的桥洞。现在船只在这里，掉电了，一片漆黑。我们看时间，船忽然黑了，刚才灯火通明，你看，忽然就黑了。

这是1点24分34秒，也就是24分34秒的时候丢电了，这时我们查看它的时间以及何时恢复电能。它正在漂流，没有改变方向，因为失去动力后随波逐流。随后电能在25分32秒恢复，供电延续了58秒（约一分钟），在此期间它无动力漂行了一分钟，用这一分钟紧急恢复了供电并重新亮起。25分33秒时亮起。24分34秒熄灭，一分钟后恢复动力。恢复动力后它开始回来了，实际上恢复动力后无需任何操作，它会自行漂过去并回到原位。此时尚未出现冒黑烟，发动机没有冒黑烟。

然后，54秒时发动机开始冒黑烟。我们停下来，观察发动机正式冒黑烟的时间，这就是它加油的时刻。恢复动力在34秒时完成，42秒时恢复动力后5秒，35秒后黑烟开始冒出。第一股黑烟在37秒出现，25分37秒黑烟就冒出；25分33秒恢复动力，37秒即4秒后，黑烟从发动机的烟筒里冒出。也就是说，在恢复电力的同时，船长下达全速倒车减速的指令。此时，4秒钟冒黑烟的同时，船开始转向，产生侧向推力的可怕之处。

船产生了严重的右转倾向，就是在发动机倒转时会给船一个强大的右转推力；此时它就向右转去。然后它又把电关了。这是26分38秒，一分钟后它第二次失电。第二次失电应该是手动关电，它误以为有什么东西卡住了，但这并不是全船动力损失。因为在此过程中黑烟未停，说明发动机仍在运转。第二次停电应该是它关闭了电源并重启，它误认为是惰机卡住，实际上是倒车导致的。此时它还未反应过来，已经来不及了。再次恢复供电后仍在右转，右转不断，最终为时已晚。28分09秒。

28分09秒，就是两分钟以后撞机；28分44秒，三分钟以后出现水画。短短从24分到28分，不到四分钟的时间走完全过程。在这个过程中停电，船长着急了，然后恢复发动机动力，一分钟之后成功。成功之后他下达倒车指令，想把船停下来。其实这时候他不操作就过去了。他把船停下来的过程中，船出现了右转弯的倾向，他不知道为什么，以为是右舵卡住了。当然也可能是他下达了右转舵回旋停车的指令，但也可能是一半一半。他总之认为舵出问题，所以把电关了再启动，用了10秒钟再启动，船仍然右转弯。这个时候他才把发动机停下来，但为时已晚，船虽然往左开始摆…

但是还是撞上了脚盾，这就是整个巴尔的摩的过程。总之，我们经过这次分析之后得出的结论是，发动机倒车、紧急制动造成的侧向推动力使船只向右转弯，是这次事故的主要原因，所以排除了人为故意撞桥墩的可能性。如果人为故意撞桥墩的话，他没有必要玩那么多幺蛾子，他弄黑烟干什么？他直接打一个右满舵就撞上去了，没有必要反转发动机冒黑烟。那黑烟可不是想冒就冒出来的，这说明他非常着急，又关电又开电又关电又开电，reset他的电控系统。所有这些都不是故意撞桥的，所以他不是故意撞桥，而是慌乱之下，印度船长水平不够。这就是说，我认为这位印度船长应该被处以极刑，他是人为错误。

事故最初是由偶然的断电造成的，但随后的一系列人为操作失误导致船只出现右转弯的倾向。此时，他要么打满右舵，要么虽未打满右舵却全速停车，过程中船只出现右倾。他处理失误，或与其他因素共同作用，使船只冲向桥端。随后他尝试断电再重新供电，但已为时已晚。今天我们已完成专业分析，希望大家对整个过程有清晰的认识和了解。灯光已打开，望大家对过程有清晰的认知。点赞、订阅、打开小铃铛。突破共产党对我的封锁。再见。

拜拜。